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Thread: Akzeptanz des Rikschabetriebes in Deutschland

  1. #31
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    Hallo makk,

    ein toller Beitrag zur Besonderheit, stimme voll zu. Wegen der technischen Verbesserungsvorschläge wendest du dich am besten direkt an den Hersteller.

    Lutz.

  2. #32
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    Default Peinlichkeit - neu aufgelegt

    Hallo an Alle Beteiligten
    und auch an Alle, die sich bieher noch nicht beteiligt haben,

    aufgrund der bisherigen Diskussion habe ich in den letzten Tagen meinen Beitrag zum Thema Peinlichkeit nocheinmal überdacht und bin zu einem für mich überraschenden Ergebnis gekommen.
    Den Beitrag möchte ich hier schriftlich und als Link wiedergeben.

    Link:
    http://www.rikscha-trier.de/de/main/peinlichkeit.php

    Peinlichkeit


    Viele Menschen unserer Welt benutzen Fahrrad-Taxen ganz selbstverständlich. Trotzdem kann sich in der europäischen Kultur angesichts der Fahrrad-Taxe ein Gefühl der Peinlichkeit einstellen.
    Kaum ein Mensch empfindet angesichts eines tankenden Autofahrers oder eines fahrenden Mopeds diese Peinlichkeit, auch die Kinderwagen schiebende Mutter wird nicht als peinlich empfunden. Im Gegensatz zum außergewöhnlichen Fahrrad-Taxi-Fahren kommt bei alltäglichen Situationen keine Peinlichkeit auf. Alltag wird als selbstverständlich wahrgenommen. Alltägliche Fahrrad-Taxen erregen keine unangenehmen Gefühle.
    Aber Fahrrad-Taxen sind im europäischen Kulturraum noch kein alltägliches Bild. Die Fahrzeuge und ihre Fahrerinnen und Fahrer werden noch als exotisch angesehen und solange die Akzeptanz durch unangenehme Gefühle behindert wird kann sich Alltäglichkeit nur sehr langsam entwickeln.

    Der Verstand ist zwar Gefühlen gegenüber praktisch ohnmächtig, trotzdem sei mir erlaubt hier ein paar verständliche Aspekte zum Fahrrad-Taxi-Phänomen der letzten 10 Jahre in Europa anzuführen.

    Geschichtliches:
    Die Anfänge der zeitgenössischen Fahrrad-Taxi Entwicklung in Europa und Amerika sind wohl darin zu sehen, dass einige wenige weitgereiste Menschen durch die Selbstverständlichkeit der Rikschabeförderung in Asien deren praktischen Nutzen für sich erkannten und sich zuhause solche Fahrzeuge beschafften. Als daraufhin Agenturen deren hohen Wert als Werbeträger erkannten war der nächste Schritt getan. Überregionale Firmen belegten eigens dafür entwickelte Fahrzeuge vorzugsweise in den Großstädten mit ihrem Banner und nutzten die hohe Effektivität bei geringen Stückzahlen um mit bewegter Werbung in den Ballungszentren gut 50% der Gesamtbevölkerung zu erreichen. Die Firma "Velotaxi" in Berlin belieferte mit großem Erfolg diesen zunächst sehr einträglichen Markt und konnte ihre Gewinne dadurch maximieren, dass sie selbständige Fahrer einstellte, die sich ihre Entlohnung für die Beförderung von Touristen und begeisterten Großstädtern bezahlen ließen. Fahrerkosten minderten auf diese Art nicht die Werbeeinnahmen und in kurzer Zeit konnte die Firma praktisch alle Großstädte Europas mit ihren futuristisch anmutenden Gefährten ausstatten.
    Die Preise für eine Velotaxi-Fahrt pendelten sich auf einem Niveau ein, das die Fahrerinnen und Fahrer befriedigte. Der Markt für bewegte Werbung war schnell gesättigt und heute stehen hunderte von Fahrzeugen auf Halde, die nicht auf die Straße gebracht werden, weil sie nicht beworben werden können.
    Inzwischen wurde aber zunächst in den Großstädten später auch in kleineren Städten ein Bedarf nach Fahrrad-Taxi Beförderung geweckt, der von Velotaxi nicht befriedigt wurde. Kleinere und praktikablere Fahrzeuge wurden entwickelt und von kleineren Betreibern auf den Markt gebracht um die gestiegene Nachfrage nach Personenbeförderung zu decken. Diese Betriebe konnten nun nur noch geringe Werbeeinnahmen erwirtschaften, weil die werbenden Firmen ihre lukrativen Aufträge bereits vergeben hatten. In der Folge erfuhr der Markt für Fahrrad-Taxi Beförderung eine Beschränkung dadurch, dass Nachfolgebetriebe der Branche mit denselben Auflagen wie für bewegte Werbung belegt wurden. Die wesentlich geringeren Einkünfte konnten oft die Kosten nicht mehr decken und viele der Kleinunternehmer wurden aus dem Markt gedrängt. Mit Unterstützung von Seiten der Behörden oder städtischen Entscheidungsträgern war zunächst nicht zu rechnen. Das ist heute nicht mehr so.
    Mehr und mehr ist aber die sich entwickelnde Fahrrad-Taxi-Branche auf Einnahmen ausschließlich aus der Personenbeförderung angewiesen.
    Das Problemfeld, das sich den Betreibern heute stellt ist die anstehende alltägliche Personenbeförderung durch Fahrrad-Taxen in Europa. Die hochpreisige und damit lukrative Werbung auf den Velotaxen aber auch auf den Fahrzeugen von anderen erfolgreichen Unternehmern der Branche kann in der Praxis nur aufrechterhalten werden, wenn die Fahrzeuge nicht alltäglich werden; alltägliche Personenbeförderung kann nicht aus Werbeeinnahmen finanziert werden, und die Großverdiener der Branche haben ein Interesse an der Entwicklungsverzögerung.
    Inzwischen ist der Bedarf jedoch soweit gestiegen, dass in den Großstädten bereits mehrere Betriebe existieren können und auch in Kleinstädten ein Fahrrad-Taxi Betrieb möglich ist. Neu hinzukommende Betriebe können praktisch gar nicht mehr auf Werbeeinnahmen zurückgreifen und sind vollständig auf die erst entstehende Akzeptanz angewiesen.

    Dienstleistung und Nutzen im innerstädtischen Nahverkehr:
    Die Fahrrad-Taxen Betriebe sind Dienstleister im Bereich der Personen- und Warenbeförderung, die sich für den Nutzen ihrer Leistung entlohnen lassen; ihre Dienstleistung entspricht in etwa der von Krankenpflegern, der Bedienung im Café, von Möbelpackern, Kanalreinigern, Bäckern oder Automechanikern. Sie gehören in die Riege von Menschen, die achtenswerte Tätigkeiten ausführen zum Nutzen Aller unter Einsatz ihres Körpers.
    Dieses Angebot, von dem viele Menschen heute noch glauben es wäre unnötig, stellt die lokale Beweglichkeit für eine Zukunft sicher, in der die motorisierte Fortbewegung nicht mehr als selbstverständlich bezeichnet werden kann:

    • Steigende Preise sowohl für die Energie als auch die zur Fortbewegung nötigen Fahrzeuge sind aus der Vergangenheit bekannt und in Zukunft unausweichlich, die Erschöpfung der Energiereserven der Erde ist lange schon absehbar und die Preise werden durch akzeptable Steuern und Subventionen künstlich niedrig gehalten solange es eben noch geht. Folglich werden energieabhängige Beförderungskosten steigen.

    • Die Umweltbelastung erhöht sich durch Verbrennung von Benzin, Diesel, Flugbenzin und der Verbrennung ebensolcher Stoffe im Haushalt, die Folgekosten sind nicht abzusehen.

    • Mit Macht drängt die westliche Wirtschaft in den fernen Osten nach Indien, China und Indonesien, wo insgesamt etwa 3 Mrd. Menschen ohne den westlichen Lebensstandard auskommen. Alle diese Menschen wollen und sollen mit Autos, Kühlschränken und Mikrowellenherden ausgerüstet werden; dabei wird nicht beachtet, dass der westliche Lebensstandard auf die gesamte Welt übertragen uns Allen die Luft zum Atmen nehmen würde.
    Preisstabilität und Werbeeinnahmen:
    In dieser Zeit des beschleunigten globalen Wandels taucht in der westlichen Beförderungsszene die umweltverträgliche Rikscha auf und befindet sich im Gegensatz zur energieabhängigen motorisierten Fortbewegung in einem Wachstumstrend, den praktisch kaum eine andere Branche derzeit verzeichnen kann. Ein Preis für die Fahrrad-Taxi Fahrt bei ca. 6,-€ pro Viertelstunde oder 4,-€ pro Kilometer ist dabei als Vergleichsfaktor für die Bewertung anderer Wirtschaftsgüter von weitreichender Wirkung, denn er resultiert aus der stabilen menschlichen Arbeitskraft als Kalkulationsgrundlage. Alle Preise, die an die Energiekosten gebunden sind, werden in Zukunft explodieren, während der Beförderungspreis der Fahrrad-Taxe davon nicht direkt betroffen ist.

    Die Subventionierung der Fahrpreise durch die Werbeeinnahmen hat wie im Geschichtsteil beschrieben weitreichende Folgen sowohl auf die Nachfragesituation als auch auf die Konkurrenzsituation.
    Heute habe ich in Lyon einen französischen Kollegen gefunden, der für 0,15€ pro Minute fahren kann. Das ist ein Stundenpreis von 9,-€. Eine durchschnittliche maximale Auslastung von 50% (Leerfahrt zurück) ergibt ein Stundeneinkommen von 4,50€. Welcher Fahrer davon eine Familie ernähren kann und dabei auch noch für sein Alter vorsorgen soll ist mir nicht klar.

    Meiner Meinung nach ist die Finanzierung der Fahrpreise über die Werbeeinnahmen kein korrekter Weg zur Fahrpreisermittlung. Wohl kann keinem verboten werden, die Werbeeinnahmen zur Finanzierung von Fahrpreisen heranzuziehen, doch erzeugt ein subventionierter Fahrpreis einen Nachfrageüberhang, der später nicht mehr durch Werbeeinnahmen gedeckt werden kann. Der Anbieter ist nach einer Anfangszeit nicht mehr imstande den Bedarf zu befriedigen. Andere Anbieter ohne entsprechende Werbeeinnahmen können diesen Preis nicht fahren ohne dabei rote Zahlen zu schreiben. Eine Methode um am Markt der einzige Anbieter zu bleiben, bis eben doch ein anderer Anbieter mithält und die immer steigende Nachfrage bedient. Das vergrößerte Angebots schmälert die Werbewirksamkeit, das führt zu sinkenden Werbeeinnahmen, der Billiganbieter kann seine Preise nicht mehr halten, weitere Anbieter können in den Markt dringen, das Angebot steigt weiter, die Werbepreise sinken weiter, der Marktkampf geht endlich zu Lasten des Billiganbieters.
    Ein stabiler Preis kann nur ohne Subventionierung durch Werbeeinnahmen zustande kommen. Wenn wir heute einen Fahrpreis ermitteln, der aus den Fahrer- und Fahrzeugkosten kalkuliert ist, dann können wir heute allen Menschen vermitteln, wer mit seinen Preisen aggressiv Konkurrenz verdrängt und wer mit seinen Preisen Kunden übervorteilt. Werbeeinnahmen werden in der Zukunft der alltäglichen Fahrrad-Taxen nur ein kleiner Nebenerwerb der Fahrzeughalter sein, er sei ihnen gegönnt soweit er ordentlich ist, anderen sei gegönnt anstelle von Werbung schöne Rikschen zu fahren, wieder anderen sei gegönnt für ihre lokalen Freunde auf ihren Rikschen ein wenig zu werben.

    Die derzeitige Akzeptanz der Rikschabetriebe in Europa ist noch nicht soweit entwickelt, dass ein alltäglicher Service in den größeren Städten als gesichert gelten könnte, doch in naher Zukunft ist das bereits heute absehbar. Inwieweit ein alltäglicher Rikschaservice den Verkehr in den Innenstädten verändern würde ist ein Thema, das ich gerne zusammen mit dem Thema der Akzeptanz im Rikschaforum diskutiere.
    Last edited by makk; 25-08-2005 at 05:12. Reason: Fehlerbeseitigung

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